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Les routes commerciales : nerfs de la mondialisation, lignes de pouvoir

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Les routes commerciales, qu’elles empruntent la terre comme la mer, sont une réalité millénaire.

Les flux qui les empruntent sont en croissance constante. Logique, car le commerce international n’a jamais cessé de s’intensifier. Ainsi, le volume d’échanges de marchandises a été multiplié par plus de 30 entre 1950 et 2020, tandis que la part du commerce mondial dans le PIB global est passée d’environ 2% au début du XXe siècle à plus de 30% aujourd’hui. Les crises, comme la pandémie, n’ont fait qu’engendrer des contractions ponctuelles sans inverser la tendance de fond.

Pour autant, malgré les progrès fulgurants des transports, de la conteneurisation et des technologies satellites pour l’optimisation des tracés d’acheminement, la réalité de la géographie reste immuable. Les mers, les détroits, les fleuves, les montagnes et les distances physiques conditionnent encore, plus qu’on ne l’imagine, les routes, les coûts et les délais. Un message numérique peut traverser le monde en quelques millisecondes, mais un conteneur, un baril ou un chargement de céréales reste soumis à la gravité, à la météo, à la topographie et aux règles de ceux qui contrôlent les passages.

Le détroit de Malacca, par exemple, est un passage historique essentiel entre l’océan Indien et l’Asie orientale, emprunté depuis des siècles par les navires transportant épices, soie, métaux précieux et biens de luxe. Ce fut aussi un lieu de piraterie, de rivalités locales et de contrôle stratégique, où la maîtrise du passage signifiait marge commerciale et influence politique.
Aujourd’hui, Malacca reste un goulet d’étranglement majeur : y transitent plus du quart du commerce maritime mondial et près de la moitié du pétrole transporté par voie maritime. Ce détroit nous rappelle que la géographie ne se dématérialise pas. Même dans un monde numérique, le passage des produits tangibles reste un enjeu de contrôle, de sécurité et de rente.

C’est précisément sur le contrôle des passages que nous nous penchons aujourd’hui.

Les passages stratégiques : Malacca, Ormuz, Suez, Panama et le Rhin

L’actualité de la guerre dans le Golfe Persique nous rappelle que le détroit d’Ormuz s’inscrit dans la même logique : un passage réduit, mais indispensable, où transite environ le cinquième du pétrole transporté par voie maritime. À chaque tension, les prix réagissent, les approvisionnements se crispent, et les conséquences sur le prix à la pompe touchent les pays les plus vulnérables. Dans ce type d’économies, une hausse brutale aux pompes alimente l’inflation, fragilise le pouvoir d’achat et peut fragiliser la paix sociale et donc l’équilibre politique.

Le canal de Suez joue un rôle similaire. Il concentre une part colossale des échanges entre l’Europe et l’Asie, et toute perturbation, accidentelle ou politique, se traduit par des détours, des surcoûts et des réorganisations de chaînes d’approvisionnement. Ainsi, le Président égyptien Nasser avait compris avant tout le monde qu’en matière d’énergie, celui qui contrôle la route prend de l’importance tant aux yeux des producteurs qu’à ceux des marchés consommateurs – ce qui avait conduit à crise de Suez liée à la nationalisation du canal en 1956, canal qui auparavant était co-détenu par des intérêts français et britanniques.

Le détroit de Malacca ajoute une dimension supplémentaire, en raison de sa position au carrefour de grandes puissances : congestion, risques de piraterie et enjeux géopolitiques entre la Chine, l’Inde, les États‑Unis et certains pays riverains, font de la région l’un des nœuds les plus sensibles de la mondialisation maritime.

Le canal de Panama est quant à lui exposé aux conséquences des dérèglements climatiques. En 2023–2024, la baisse des niveaux d’eau a forcé la réduction des transits et du poids des cargaisons, perturbant les flux entre l’Atlantique et le Pacifique. Le canal dépend de l’eau douce pour ses écluses, et les sécheresses répétées menacent son statut de passage de choix, d’autant plus que les États‑Unis, qui ont longtemps contrôlé le canal, scrutent avec une attention renouvelée cette infrastructure stratégique.

Le Rhin, en Europe, montre que la même logique vaut à l’intérieur des continents. A l’été 2022, des niveaux d’eau très bas ont obligé les péniches à naviguer à moitié chargées, renchérissant les coûts et mettant en évidence la fragilité d’un corridor fluvial vital pour l’industrie allemande et européenne. Là encore, la sécheresse devient un facteur de sécurisation économique : l’eau n’est plus seulement une question environnementale, mais un enjeu de souveraineté logistique.

Canal Istanbul : pharaonique projet de “doublement” du Bosphore

Le Bosphore, lui, illustre un autre type de réaction : celle de la redéfinition des passages stratégiques. Le projet de Canal Istanbul, porté par le pouvoir turc, entend construire un canal artificiel parallèle au détroit, destiné à désengorger le trafic maritime et à capter des recettes de transit supplémentaires. À l’image d’un canal de secours, visant à doubler un détroit du Bosphore étroit où les accidents de navires présenteraient, d’après le pouvoir turc, des risques pour les populations qui vivent le long des berges d’Istanbul, ce dispositif pharaonique, qui doit relier la mer Noire à la mer de Marmara, s’inscrit dans une logique de maîtrise nationalisée des passages maritimes, au risque de fragiliser durablement les équilibres environnementaux et de creuser la méfiance des pays riverains.

Le projet ne suscite de consensus ni à l’échelle domestique (la municipalité d’Istanbul étant aux mains de l’opposition), ni à l’international : la Russie et l’Union Européenne doutent de la légitimité juridique et de la sécurité d’un tel canal, alors que le Traité de Montreux encadre déjà la navigation dans le détroit de Bosphore et, de fait, la présence navale dans la mer Noire. Ce que ce projet révèle surtout, c’est une volonté turque de reprendre la main sur un passage critique pour gagner en influence politique et économique sur la route entre l’Asie, l’Europe et la mer Noire.

Les Nouvelles Routes de la Soie contre Stratégie Indo-Pacifique : un réseau mondial de corridors qui cristalise la rivalité Chine – Inde

Sur la terre ferme, la Chine construit un réseau global d’infrastructures sous l’initiative des Nouvelles Routes de la Soie (Belt and Road Initiative). Aujourd’hui, 155 pays sont membres de ce dispositif, couvrant la quasi‑totalité des pays d’Asie (sauf l’Inde, le Japon, Israël et le Bhoutan), la majeure partie de l’Afrique, ainsi que de nombreux États d’Europe, d’Amérique latine et d’Océanie. Parmi les États engagés, on retrouve des puissances importantes comme le Vietnam, l’Indonésie, le Pakistan, le Kazakhstan, la Turquie, l’Arabie saoudite, le Brésil ou encore la Grèce, qui illustrent la capacité de ce projet à relier les grandes zones de production, de consommation et de transit.

Derrière ce tissu d’alliances visant en apparence à « raccourcir » la géographie, se cache une logique unifiée : la Chine cherche à sécuriser des corridors fixés par ses propres choix, à réduire sa vulnérabilité extérieure et à exporter sa capacité de financement, de construction et de standardisation. La Chine obtient en échange l’accès à de nouveaux marchés, la possibilité de détourner des flux commerciaux et une influence politique indirecte sur les États dépendants de ses infrastructures et de ses financements.

En face, l’Inde, avec le soutien de la France, des États‑Unis, de l’Union Européenne, de l’Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de l’Allemagne, de l’Italie et d’autres pays, développe le corridor IMEC (India‑Middle East Economic Corridor), porté politiquement par le duo Modi‑Macron et coordonné pour la France notamment par Gérard Mestrallet, ancien P-DG d’Engie, et envoyé spécial du Président de la République auprès des partenaires du projet. Ce projet entend offrir une alternative aux corridors chinois, en reliant l’Inde au Golfe puis à l’Europe par un ensemble de voies ferroviaires, portuaires, énergétiques et numériques.

L’Inde, soutenue par les États‑Unis, le Japon, l’Australie, le Royaume‑Uni, la France, et d’autres alliés, pousse également une stratégie indo‑pacifique qui vise à sécuriser les détroits, les débouchés maritimes et les corridors de passage entre l’Asie, l’océan Indien et l’Océanie. D’une certaine manière, l’IMEC prolonge la stratégie indo-pacifique par une infrastructure multi-modale.

Personnellement, je vois dans la question des Nouvelles Routes de la Soie vs. le Corridor IMEC la manifestation d’un découplages idéologiques des civilisations, l’avatar d’un schisme tectonique profond, l’initialisation d’une sorte de guerre froide 2.0. Après tout, pour paraphraser la formule de Clausewitz, l’économie est la continuation de la guerre et de la politique par d’autres moyens.

Les faveurs convoitées et les cartes des alliances

Dans ce jeu, les marchandises circulent, mais aussi des faveurs politiques, économiques et normatives. La Chine cherche à transformer ses investissements en avantage stratégique durable : elle veut des routes sécurisées pour ses exportations et ses importations, des États économiquement dépendants, et une liberté de manœuvre accrue dans les enceintes internationales. Les alliés de la Chine sont des pays en quête de financements, d’investissements dans les infrastructures, de marchés pour leurs marchandises, souvent au prix d’un alignement plus ou moins tacite sur sa vision géopolitique, ou a minima d’une forme de complaisance tacite sur les sujets qui fâchent – notamment les quatre territoires les plus sensibles aux yeux de Pékin : le Tibet, le Xinjiang, Taiwan et Hong Kong.

À l’opposé, le G7, l’Inde, certains États du Golfe, ainsi qu’une partie de l’Asie et de l’Europe construisent un espace de coopération qui cherche à limiter la dépendance à la Chine, tout en s’appropriant une part de la rente de passage. Leurs objectifs sont clairs : sécuriser les détroits et les canaux, contrôler ou influencer les principaux corridors de transit, s’assurer la loyauté de pays clés du Golfe, de l’Asie et de l’Afrique, et, surtout, préserver une marge de manœuvre politique et économique dans un monde de plus en plus compartimenté.

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Je conclus en rappelant l’évidence : maîtriser la géographie des routes, c’est aussi lire la géopolitique des alliances, et actuellement, celles-ci en disent long sur la recomposition en cours de l’ordre mondial. Les logiques de blocs, que l’on croyait révolues depuis la chute du mur de Berlin, sont revenues sous des formes nouvelles : si tout le monde a en tête la guerre que se livrent les grandes puissances sur la course à la technologie en général et à l’intelligence artificielle en particulier, les routes commerciales, qui associent les destins des pays qu’elle traverse, en sont indubitablement l’une d’elles.

L’Inde s’affirme comme une puissance d’équilibre dans le nouvel ordre mondial

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Il est une lapalissade d’écrire qu’une table ne tient debout qu’à compter de son troisième pied. Or, à l’heure actuelle, l’échiquier mondial est dominé par une bipolarité affirmée entre les États-Unis et la Chine. Ces deux puissances exercent une influence décisive sur les échanges internationaux et définissent les règles de l’ordre global.

Dans le même temps, l’Union européenne connaît un recul relatif face aux avancées fulgurantes de ses rivaux, avec un écart de près de 35% en PIB par rapport aux États-Unis (PIB qui étaient équivalents en 2008), creusé notamment par son retard dans les secteurs stratégiques du numérique (les trains manqués de l’Internet et du cloud) et de la mobilité électrique – par exemple. La Russie, malgré son poids militaire et énergétique, exerce une influence limitée hors de ces domaines. Le Japon, englué depuis des décennies dans une déflation rampante et confronté à un pouvoir d’achat affaibli, peine à retrouver une croissance durable. La Corée du Sud, quant à elle, joue un rôle clé dans la chaîne technologique mondiale, mais fait face à des défis géopolitiques et économiques régionaux complexes. Le Brésil est empêtré dans des difficultés sociales et institutionnelles persistantes. L’Afrique, malgré des réussites exceptionnelles comme au Nigeria, au Kenya ou en Côte d’Ivoire, demeure à ce jour concentrée sur le développement de classes moyennes et le service des besoins de son vaste marché intérieur.

Au cœur de ce panorama se distingue l’Asie du Sud, et particulièrement l’Inde, dont l’affirmation démographique, économique et politique ne peut plus être ignorée. Cette région devient, plus que jamais, un pivot essentiel dans la réorganisation du pouvoir mondial – comme un troisième pied, cette puissance d’équilibre dans le grand match Chine – Etats-Unis. Voici pourquoi.


*** L’Inde, puissance économique en pleine mutation ***

L’Inde, forte de ses 1,4 milliard d’habitants, a dépassé la Chine pour s’imposer comme la nation la plus peuplée de la planète. Son économie, dynamique et résiliente, continue de croître à un rythme soutenu, autour de 6,3% par an selon les projections récentes. Cette performance lui permet de figurer désormais devant le Japon, au quatrième rang mondial en matière de PIB, avec une valeur approchant les 4 200 milliards de dollars. Plus que des chiffres, cette progression témoigne d’une métamorphose profonde. En parallèle, l’Inde renforce ses capacités stratégiques, notamment dans la défense, où elle s’appuie sur des partenariats internationaux solides, comme celui avec la France, attestant de ses ambitions géopolitiques affirmées.


*** L’Asie du Sud, théâtre d’influences et de rivalités entre « grands » ***

L’Asie du Sud est le champ d’une rivalité subtile mais intense entre la Chine et l’Inde, chacune cherchant à étendre son influence. Emmanuel Lincot, sinologue reconnu, souligne que « la rivalité entre les deux colosses que sont l’Inde et la Chine sera “le match du siècle” », ajoutant que leurs contentieux « s’ancrent dans des racines historiques profondes » notamment autour des frontières himalayennes, où la guerre de 1962 reste un souvenir vif.


Le Népal incarne cette complexité géopolitique en étant pris entre la Chine et l’Inde. Ce pays, qui partage ses frontières avec ces deux géants, subit des influences concurrentes. Chine et Inde y investissent largement, et le Népal doit ménager les deux parties pour préserver sa souveraineté et son économie. Cette position tampon est l’avatar d’un équilibre fragile mais nécessaire – adoubé par les Etats-Unis dont la légende dit que l’Ambassade est truffée de capteurs regardant vers la Chine depuis Katmandou.


Le Sri Lanka joue un rôle similaire, ses gouvernements, quelque soit leur bord politique, s’assurent de maintenir un équilibre entre les intérêts chinois, considérables dans les infrastructures, et ses relations permanentes avec l’Inde.


Le Pakistan, pour sa part, est engagé dans une rivalité historique avec l’Inde, qui trouve sa racine dans la partition de 1947, suivie par plusieurs guerres et conflits territoriaux, notamment sur la région du Cachemire. Ce différend, qui alimente une méfiance persistante, a conduit le Pakistan à s’allier étroitement à la Chine : la Chine représente plus de 80% des investissements pakistanais de défense. Malgré cette tension quasi-permanente, des solutions sont envisagées, telles que le dialogue bilatéral renforcé, les cessez-le-feu dans les zones frontalières, et la coopération dans des organisations multilatérales. Toutefois, le chemin vers une paix durable avec l’Inde reste à détourer.


Le Bangladesh, malgré ses liens économiques forts avec l’Inde, suit une diplomatie indépendante, souvent attentive à ses propres équilibres, et soumise à des influences tant chinoises qu’états-uniennes.


*** L’Inde, puissance d’équilibre et de leadership ***

Loin de se contenter d’un simple rôle de médiateur régional, l’Inde aspire au leadership dans le nouvel ordre mondial. L’Inde conjugue une croissance économique soutenue, l’innovation technologique, un activisme diplomatique affirmé, et des ambitions de bâtir son propre complexe militaro-industriel à des fins mêlant dissuasion et recherche de prestige. Pour cela, elle doit convaincre ses voisins qu’elle agit sans ambitions expansionnistes militaires, ni volonté d’asservir économiquement ou politiquement la région. Cette posture de respect des souverainetés est essentielle, notamment vis-à-vis du Sri Lanka, du Népal et du Bangladesh.

Le même Emmanuel Lincot souligne que la montée en puissance de l’Inde en Asie du Sud accroît les risques d’un « piège de Thucydide asiatique », une référence à la théorie selon laquelle la montée d’une nouvelle puissance menace forcément l’ordre établi. Si ce risque existe sans doute, je ne suis pas d’accord avec cette théorie, car l’expérience de la dernière décennie a montré que la coopération économique favorise la stabilité. En effet, dans la mesure où l’Asie du Sud est un marché important sur lequel les industriels états-uniens et chinois se rencontrent, tous les protagonistes ont intérêt à maintenir leur terrain de jeu praticable. Les efforts considérables que déploient les deux « grands », mais aussi l’Union Européenne dans le cadre de sa stratégie indo-pacifique, dans la zone en matière de dialogue diplomatique témoignent de l’importance de la stabilité du sous-continent sud-asiatique pour la fluidité des échanges internationaux.


*** L’ influence de l’Inde est en pleine ascension ***

Malgré un environnement mondial complexe, l’Inde maintient une croissance robuste, estimée entre 6 et 7%. Ses réformes structurelles stimulent consommation et investissements, préfigurant son avenir certain de troisième puissance économique mondiale d’ici à 2028, juste derrière les États-Unis et la Chine, et devant l’Allemagne.

Au-delà de son poids majeur et de sa croissance fulgurante, l’Inde impose sa présence politique, devenant un pilier dont l’influence ne cesse de croître, au centre d’un sous-continent en pleine recomposition. L’Inde constitue donc le troisième pied à la table des États-Unis et de la Chine, qui, pour le coup, n’est plus bancale !

Peut-on encore, en France, éviter une récession ?

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A Antibes. Une photo de Reuben Mcfeeters, de Belfast.

La réponse est non. Conséquence d’une conjonction de facteurs dont la Guerre en Ukraine, nous ne pouvons plus éviter la récession en France. En voici les raisons.

Notre économie productive est trop dépendante de tout : à chaque tonne de matière première – plastique, gaz, pétrole, aluminium, cobalt, nickel, café… – que nous faisons venir de l’extérieur sauf le lait et le blé, à chaque composant électronique qui rentre sur le territoire pour y être assemblé lorsque ce n’est pas un produit électronique fini qui arrive, à chaque logiciel anglais, belge ou américain acheté par nos entreprises, à chaque machine japonaise, tchèque ou allemande commandée, l’argent sort de l’hexagone par milliards chaque jour pour n’y rentrer à nouveau épisodiquement, lors de l’achat de produits de luxe ou de séjours hôteliers pour congrès ou vacances.

Si notre déficit commercial n’est pas nouveau, son accélération ne l’est pas non plus. Les remèdes (nos startups devenues scale-ups qui à leur tour s’internationalisent et séduisent une clientèle internationale, la stratégie de réindustrialisation initiée avec la crise du COVID, les programmes de réinvestissement de nos ETI et grandes entreprises fortes des CAPEX non déployés issus des réserves constituées pendant la pandémie et les difficultés à recruter des talents, l’éducation et la formation,…) existent et sont clairement identifiés.

Mais la récession, c’est autre chose. L’arrivée d’une période de récession économique est propulsée par le retour de l’inflation, conséquence directe de deux crises :
– les séquelles du COVID en matière de facture des importations (multiplication par 6 des coûts du transport maritime, pénurie de composants électroniques à l’échelle mondiale avec le facteur aggravant que les grands constructeurs automobiles et informatiques préemptent la moindre nouvelle production de composants) ;
– la guerre en Ukraine dont nous allons parler.

La réalité de la fuite des devises de l’hexagone est exacerbée par la guerre en Ukraine. La guerre en Ukraine nous rappelle notre dépendance – contenue grâce au nucléaire – aux industries d’extraction russes, comme l’arrêt du transport maritime nous eut montré que nos propres usines d’assemblage se mettent à l’arrêt lorsque les usines de fabrication chinoises sont dans l’incapacité de nous livrer.

Le plus grave, c’est que d’autres autocraties comme la Chine et l’Iran observent avec intérêt les difficultés qu’ont les Occidentaux à sanctionner la Russie d’un embargo.
Par exemple, l’Allemagne, pour des raisons de dépendance économique, ne peut s’interdire de commander du gaz russe. Quant au pouvoir hongrois favorable à Poutine, il pèse pour bloquer les décisions de l’Union Européenne et pour ralentir les livraisons d’armes à l’Ukraine.
Quelque part, la Chine a forcément déjà fait le calcul qu’une invasion de Taiwan ne rencontrerait en guise de seules représailles que des discours offusqués de la part des chefs d’Etat occidentaux dont les économies sont de toutes manières dépendantes et dont les conséquences sociales d’un boycott des importations chinoises fragiliserait trop le pouvoir en place pour être envisagé.
Ces facteurs d’incertitudes engendrent l’apparition de nouveaux risques géopolitiques, et ces risques, les entreprises les provisionnent forcément, au moins partiellement, dans leurs comptes en anticipation de leur éventuelle réalisation. Cette création de provisions ralentira le déploiement de capitaux (et donc la modernisation de l’outil de production, et donc la création d’emplois, et donc l’innovation) et diffèrera la création de valeur dans nos économies.

Voilà pourquoi, selon moi, nous ne pouvons plus éviter une entrée en récession. Si Macron est élu demain, celle-ci ne durera qu’une seule année voire deux – Emmanuel Macron ayant déjà su définir et affirmer une stratégie industrielle et numérique pour la France. En 2021, témoin de son attractivité, plus de 1.600 projets d’investissement étrangers ont choisi la France, dont 297 projets allemands qui font de l’Allemagne notre premier « client ».

Les investissements allemands s’arrêteraient net si Le Pen était élue.
Si Marine Le Pen était élue, la récession durerait au moins une décennie (soit les durées conjuguées de son mandat et du suivant) : la défiance des institutions européennes vis-à-vis de notre pays serait telle que nous ne pourrions plus nous appuyer sur le collectif européen pour aller défendre des positions communes et aller chercher des décisions favorables à nos territoires (comme par exemple la réforme du taux minimum d’imposition de 15% sur les multinationales, dite « taxe GAFA »).
Notre isolement politique fragiliserait notre économie en tant que destination touristique, l’image de nos marques de luxe et de nos vins, nos entreprises dans leur quête de conquête commerciale à l’export et d’attraction des talents, et frapperait donc très sévèrement la pérennité de nos emplois.

C’est pourquoi, demain, dans notre intérêt à tous, je vous invite à aller voter pour Emmanuel Macron.

L’urbanisation de la Chine: un enjeu… planétaire

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2013-09-16 10.47.10

Shanghai, une vue du Bund – septembre 2013

Parmi les « méga-tendances » mondiales que sont l’efficacité ressources (lutte contre la dépendance énergétique, le changement climatique,…), l’alimentation et la santé, ou encore la globalisation, je pense que l’urbanisation de la Chine a toute sa place. Ayant passé un pourcentage à deux chiffres de mon temps en Chine cette dernière année, j’ai pu observer dans mes discussions à quel point la thématique de l’urbanisation suscite une écoute particulière.

Pour vous en convaincre, voici les ordres de grandeur que l’on entend communément sur l’urbanisation chinoise: en 1950, 13% de la population chinoise vivait en ville. En 2014, ce chiffre a bondi pour atteindre 55%. A cette allure, 1 milliard de Chinois vivront en ville en 2020. La Chine comptera alors plus de 220 villes de plus de 1 million d’habitants (contre 1 en France et 25 en Europe aujourd’hui…).

Ce mouvement massif d’urbanisation revêt des enjeux environnementaux, économiques, sociaux et politiques qui me semblent stratégiques pour le monde chinois mais pas seulement.
Des enjeux environnementaux car même si c’est moins pire qu’avant, les nappes phréatiques chinoises sont en majorité polluées, or il faudra approvisionner en eau potable ces zones urbaines, mais aussi sécuriser la filière alimentaire. La Chine fait déjà face à Beijing Tianjin ou Wuhan par exemple à des risques critiques de pénuries d’eau, de surcroît. D’autre part les néo-urbains seront autant de nouveaux consommateurs à l’heure où l’économie circulaire n’est pas la norme.
Des enjeux économiques car les marques – d’où qu’elles viennent – qui tireront profit au sens propre du terme des nouvelles attentes des habitants de ces nouveaux quartiers, qui sauront accompagner les nouveaux usages numériques ou non développés par la jeunesse chinoise, deviendront les leaders mondiaux de demain.
Des enjeux sociaux car il faudra bien les loger, ces masses urbaines, mais aussi faciliter leur mobilité, leur éducation,….
Des enjeux politiques enfin car la stabilité chinoise repose sur une équation délicate du point de vue du développement durable mêlant croissance économique, enrichissement, et amélioration de la qualité de vie (mesurée par la qualité de l’air, la santé,…).

On le mesure difficilement aujourd’hui, mais je suis persuadé que l’on touche à un enjeu majeur de la prochaine décennie, enjeu qui dépasse la République Populaire de Chine pour mobiliser partout dans le monde des énergies ayant vocation à rencontrer des partenaires chinois. Nous sommes à une époque charnière, en pleine transition, pleine de contradictions et d’opportunités – donc passionnante.