Les routes commerciales, qu’elles empruntent la terre ou la mer, ne sont pas un concept nouveau : elles répètent des schémas millénaires. Profitons-en pour les revisiter avec notre regard d’aujourd’hui.

Les passages stratégiques : Malacca, Ormuz, Suez, Panama et le Rhin

Le détroit de Malacca, par exemple, est un passage historique essentiel entre l’océan Indien et l’Asie orientale, emprunté depuis des siècles par les navires transportant épices, soie, métaux précieux et biens de luxe. À l’époque, c’est aussi un lieu de piraterie, de rivalités locales et de contrôle stratégique, où la maîtrise du passage signifie marge commerciale et influence politique.
Aujourd’hui, Malacca reste un goulet d’étranglement majeur : plus du quart du commerce maritime mondial et près de la moitié du pétrole transporté par voie maritime y transitent. Ce détroit nous rappelle que la géographie ne se dématérialise pas. Même dans un monde numérique, le passage des produits tangibles reste un enjeu de contrôle, de sécurité et de rente.

L’actualité de la guerre dans le Golfe Persique nous rappelle que le détroit d’Ormuz s’inscrit dans la même logique : un passage réduit, mais indispensable, où transite environ le cinquième du pétrole mondial. À chaque tension, les prix réagissent, les approvisionnements se crispent, et les conséquences sur le prix à la pompe touchent les pays les plus vulnérables. Dans ce type d’économies, une hausse brutale aux pompes alimente l’inflation, fragilise le pouvoir d’achat et peut fragiliser la paix sociale et donc l’équilibre politique.

Le canal de Suez joue un rôle similaire. Il concentre une part colossale des échanges entre l’Europe et l’Asie, et toute perturbation, accidentelle ou politique, se traduit par des detours, des surcoûts et des réorganisations de chaînes d’approvisionnement. Le détroit de Malacca ajoute une dimension supplémentaire : congestion, risques de piraterie et enjeux géopolitiques entre la Chine, l’Inde, les États‑Unis et les pays riverains, ce qui fait de la région un des nœuds les plus sensibles de la mondialisation maritime.

Le Panama ajoute une dimension climatique. En 2023–2024, la baisse des niveaux d’eau a forcé la réduction des transits et du poids des cargaisons, perturbant les flux entre l’Atlantique et le Pacifique. Le canal dépend de l’eau douce pour ses écluses, et les sécheresses répétées menacent son statut de passage de choix, d’autant plus que les États‑Unis, qui ont longtemps contrôlé le canal, scrutent avec une attention renouvelée cette infrastructure stratégique.

Le Rhin, en Europe, montre que la même logique vaut à l’intérieur des continents. A l’été 2022, des niveaux d’eau très bas ont obligé les péniches à naviguer à moitié chargées, renchérissant les coûts et mettant en évidence la fragilité d’un corridor fluvial vital pour l’industrie allemande et européenne. Là encore, la sécheresse devient un facteur de sécurisation économique : l’eau n’est plus seulement une question environnementale, mais un enjeu de souveraineté logistique.

Le pharaonique projet de “doubler” le Bosphore

Le Bosphore, lui, illustre un autre type de réaction : celle de la redéfinition des passerelles stratégiques. Le projet de canal d’Istanbul, porté par le pouvoir turc, entend construire un canal artificiel parallèle au détroit, destiné à désengorger le trafic maritime et à capter des recettes de transit supplémentaires. À l’image d’un canal “de secours”, ce dispositif pharaonique, qui doit relier la mer Noire à la mer de Marmara, s’inscrit dans une logique de maîtrise nationalisée des passages maritimes, au risque de fragiliser l’équilibre environnemental et de creuser la méfiance des pays riverains.

Le projet, d’ailleurs, n’a pas suscité de consensus international. Plusieurs voisins, dont la Russie mais la majorité des pays de l’Union Européenne, doutent de la légitimité et de la sécurité d’un tel canal, alors que le Traité de Montreux encadre déjà la navigation dans le détroit de Bosphore et, de fait, la présence navale dans la mer Noire. Ce que ce projet révèle, c’est une volonté turque de reprendre la main sur un passage critique, non seulement pour des raisons de modernité logistique, mais aussi pour exister comme acteur central sur la route entre l’Asie, l’Europe et la mer Noire.

Les Nouvelles Routes de la Soie contre Stratégie Indo-Pacifique : un réseau mondial de corridors qui cristalise la rivalité Chine – Inde

Sur la terre ferme, la Chine construit un réseau global d’infrastructures sous l’initiative des Nouvelles Routes de la Soie (Belt and Road Initiative). Aujourd’hui, 155 pays sont membres de ce dispositif, couvrant la quasi‑totalité des pays d’Asie (sauf l’Inde, le Japon, Israël et le Bhoutan), la majeure partie de l’Afrique, ainsi que de nombreux États d’Europe, d’Amérique latine et d’Océanie. Parmi les États engagés, on retrouve des pays clés comme le Vietnam, l’Indonésie, le Pakistan, le Kazakhstan, la Turquie, l’Arabie saoudite, le Brésil ou encore la Grèce, qui illustrent la capacité de ce projet à relier les grandes zones de production, de consommation et de transit.

Derrière cette géographie, il y a une logique unifiée : la Chine cherche à sécuriser des corridors fixés par ses propres choix, à réduire sa vulnérabilité extérieure et à exporter sa capacité de financement, de construction et de standardisation. La Chine obtient en échange l’accès à de nouveaux marchés, la possibilité de détourner des flux commerciaux et une influence politique indirecte sur les États dépendants de ses infrastructures et de ses financements.

En face, l’Inde, avec le soutien de la France, des États‑Unis, de l’Union Européenne, de l’Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, de l’Allemagne, de l’Italie et d’autres pays, développe le couloir IMEC (India‑Middle East‑Europe Economic Corridor), porté politiquement par le duo Modi‑Macron et coordonné pour la France notamment par Gérard Mestrallet, ancien P-DG d’Engie, et envoyé spécial du Président de la République auprès des partenaires du projet. Ce projet vise à offrir une alternative aux corridors chinois, en reliant l’Inde au Golfe puis à l’Europe par un ensemble de voies ferroviaires, portuaires, énergétiques et numériques.
L’Inde, soutenue par les États‑Unis, le Japon, l’Australie, le Royaume‑Uni, la France, et d’autres alliés, pousse également une stratégie indo‑pacifique qui vise à sécuriser les détroits, les débouchés maritimes et les corridors de passage entre l’Asie, l’océan Indien et l’Océanie. D’une certaine manière, on peut dire que l’IMEC s’inscrit dans cette dernière en la prolongeant au travers de la création d’une nouvelle infrastructure multi-modale.

Les faveurs convoitées et les cartes des alliances

Dans ce jeu, ce ne sont pas seulement des marchandises qui circulent, mais des faveurs politiques, économiques et normatives. La Chine cherche à transformer ses investissements en avantage stratégique durable : elle veut des routes sécurisées pour ses exportations et ses importations, des États économiquement dépendants, et une liberté de manœuvre accrue dans les enceintes internationales. Les alliés de la Chine sont des pays friands de financements, de portages d’infrastructures, de marchés pour leurs marchandises, souvent au prix d’un alignement plus ou moins tacite sur sa vision géopolitique, ou a minima d’une forme de complaisance tacite et forcée sur les sujets qui fâchent – notamment les « quatre magnifiques » : le Tibet, les Ouïghours, Taiwan, Hong-Kong.

À l’opposé, les pays du G7, l’Inde, certains États du Golfe et une partie de l’Asie et de l’Europe construisent un espace de coopération qui cherche à limiter la dépendance à la Chine, tout en s’appropriant une part de la rente de passage. Leurs objectifs sont clairs : sécuriser les détroits et les canaux, contrôler ou influencer les principaux corridors de transit, s’assurer la loyauté de pays clés du Golfe, de l’Asie et de l’Afrique, et, surtout, préserver une marge de manœuvre politique et économique dans un monde de plus en plus compartimenté.

Géographie, distance et numérique : un monde plus connecté, mais pas immatériel

Le commerce international n’a jamais cessé de s’intensifier. Une tendance qui s’est récemment accélérée avec l’avènement du e-Commerce. Ainsi, le volume d’échanges de marchandises a été multiplié par plus de 30 entre 1950 et 2020, tandis que la part du commerce mondial dans le PIB global est passée d’environ 2% au début du XXe siècle à plus de 30% aujourd’hui. Même dans le contexte de tensions, de pandémies et de réseaux de rupture, les volumes de fret maritime, de transport aérien et de flux logistiques globaux se sont parfois sévèrement contractés pendant de courtes périodes, mais ont eu tendance à rapidement rebondir, à s’adapter, à se reconfigurer, sans jamais régresser durablement.

Pour autant, malgré les progrès fulgurants des transports, de la conteneurisation, des satellites et des plateformes numériques, la réalité de la géographie reste immuable. Les mers, les détroits, les fleuves, les montagnes et les distances physiques conditionnent encore, plus qu’on ne l’imagine, les routes, les coûts et les délais. Un message numérique peut traverser le monde en quelques millisecondes, mais un conteneur, un baril ou un chargement de céréales reste soumis à la gravité, à la météo, à la topographie et aux règles de ceux qui contrôlent les passages.

Au fond, maîtriser la géographie des routes, c’est aussi lire la géopolitique des alliances, et comprendre non seulement par où passent les marchandises, mais aussi de quel côté se trouvent les pays, et pour qui ils réserveront leur vote aux Assemblées Générales des Nations Unies. Dans un monde de plus en plus connecté, il ne s’agit plus seulement de produire, mais de savoir par où faire acheminer ce que l’on produit, et qui collectera les recettes de transit.